mandag 9. mai 2016
– Folk skal kunne være trygge når de flyr helikopter til og fra jobb på norsk sokkel. Derfor vil helikoptersikkerhet alltid være topp prioritert i Industri Energi, sier Henrik Solvorn Fjeldsbø, som leder forbundets helikopterutvalg.
13 personer omkom i den tragiske helikopterulykken ved Turøya i Hordaland 29. april. Fem av dem var medlemmer i Industri Energi.
Forbundssekretær og helikopterekspert Henrik Solvorn Fjeldsbø i Industri Energi, er forferdet over ulykken, men advarer mot spekulasjoner om årsaken. Han er opptatt av å få fakta på bordet.
-Våre tanker går til de pårørende og helikopterpassasjerer, men også til folkene som vedlikeholder helikoptrene og alle andre som jobber i helikopter- og oljebransjen. Vi vet ennå ikke hva som har skjedd i ulykken. Det er for tidlig å spekulere i årsak og fordele skyld.
Henrik Fjeldsbø slår fast at man aldri kan få noen garanti for at helikopterulykker ikke vil kunne skje, men han er krystallklar på at det skal være trygt å fly helikopter til jobb på norsk sokkel og at Norge fortsatt skal være verdensledende innen offshore helikoptersikkerhet.
-Bakgrunnen for vårt engasjement innen helikoptersikkerhet er at det skal være trygt for våre medlemmer å reise til og fra jobb. Vi er prisgitt det transportmiddelet som oljeselskapene framskaffer. Vi som representerer oljearbeiderne må derfor være en involvert part innen offshore helikoptersikkerhet, slår han fast.
Industri Energi har sendt en henvendelse til Statens Havarikommisjon, der forbundet krever å bli involvert i granskningsprosessen.
Ikke utrygt
Henrik Fjeldsbø er helt tydelig på at det ikke er utrygt å fly helikopter på norsk sokkel.
-Det er minst like trygt å fly i dag som før ulykken. Den helikoptertypen som var involvert i ulykken, Airbus EC225, er satt på bakken. Og der blir den stående inntil årsaken er funnet. Den andre helikoptertypen som er i bruk, Sikorsky S92, har det ikke vært noen alvorlig hendelser med på en god stund.
Han understreker at ulykken 29. april var den første fatale helikopterulykken i norsk offshorevirksomhet på 19 år, og at ingen ulykker de siste 40 år har hatt årsak i menneskelig svikt.
-Det sier noe om sikkerhetskulturen i Norge. Hvis pilotene får en feilmelding, så vet de hva som er prosedyren. Og de følger prosedyren. De tar ingen sjanser. Det samme gjelder for teknikerne. De lar seg ikke presse til å sende avgårde et helikopter som de ikke er helt sikre på at er i topp stand.
Faglig ekspertise i forbundet
Industri Energi har vært opptatt av helikoptersikkerhet siden slutten av 1970-tallet, og har hele tiden jobbet for økt innflytelse og medvirkning på dette området, nettopp for å hindre ulykker.
-Ketil Karlsen (som nå leder forbundets Europa-kontor) har vært en foregangsmann på dette området, sier Fjeldsbø.
Opp gjennom årene har forbundet etablert et godt nettverk innen helikopterbransjen og vet hva som rører seg på området. Forbundet var sentralt i oppstarten av LOs helikopternettverk i 1997 og etableringen av trepartsprosjektet Samarbeidsforum i 2003. Forbundet var også med i brukergruppen da Justisdepartementet skulle velge nye redningshelikoptre.
-Vi er en sentral part i en rekke helikopterfaglige fora, både fordi vi representerer brukerne og fordi vi har ekspertise på det helikopterfaglige området. Vi har en stemme som blir lyttet til, både av helikopterprodusenter, oljeselskaper og myndighetene, sier Fjeldsbø.
Voldsomt kostnadsfokus
Industri Energi opprettet i 2014 et eget helikopterutvalg bestående av representanter fra operatørselskaper, leverandørselskaper, teknikere, redningsmenn og flygerforbund. Utvalget møtes minst fire ganger i året for å diskutere situasjonen i helikopterbransjen.
-Helikoptersikkerhet har topp prioritet i Industri Energi. Helikopterutvalget er en viktig del av dette og utvalget er særlig fokusert på norsk og felleseuropeisk luftfartsregelverk. Alt som gjøres i utvalget skal bidra til økt sikkerhet for våre medlemmer, sier Fjeldsbø.
Bare åtte dager før helikopterulykken besøkte Henrik Fjeldsbø og en annen representant i utvalget CHC Helikopter Service sin base på Flesland, for å snakke med tillitsvalgte om økende utfordringer i helikopterbransjen, og samtidig se nærmere på nettopp EC225 på grunn av problemer som hadde vært med smøresystemet til girkassen.
De tillitsvalgte i CHC Helikopter Service påpekte at det var økende press på organisasjonen på grunn av et voldsomt kostnadspress fra oljenæringen. De sa at strikken i helikopterbransjen var i ferd med å strekkes for langt.
Fjeldsbø vil ikke spekulere i om kostnadspress er medvirkende årsak til helikopterulykken ved Turøy, men sier det er bekymringsfullt at oljeselskapene så ensidig fokuserer på kostnader, også i sikkerhetskritiske operasjoner.
-Hele oljebransjen er under et voldsomt kostnadsfokus og kutter kostnader på alle områder. Men helikopterselskapene opererte allerede med knappe økonomiske marginer. Med de kuttene som skjer nå risikerer vi at det går for langt. Det koster å drive helikoptervirksomhet på en forsvarlig måte, sier Fjeldsbø.
Han slår fast at helikopter er noe helt annet enn et vanlig passasjerfly med vinger. – Et helikopter kan ikke seilfly uten motorkraft, sånn som et vanlig fly kan. Og i et helikopter har man utrolig mange bevegelige deler som konstant utsettes for høye sentrifugalkrefter og rystelser.
Kritisk til økonomisk straff
Fjeldsbø er også kritisk til at oljeselskapene i flere år har gitt helikopterselskapene økonomisk straff ved forsinkelser, såkalte penalties.
-Penalties er et unødvendig pressmiddel. I bunn og grunn vitner det om en mistillit til hele systemet, og vi har sett eksempler der oljeselskapene ser sitt snitt til å tjene noen kroner ekstra på å bruke slik straff.
Fjeldsbø nevner at Statoils sjef for norsk sokkel, Arne Sigve Nylund, er sitert i Dagens Næringsliv på at penalties bare er et forslag som er diskutert i forkant av en ny kontraktsmodell.
–Dette er ikke riktig. Statoil har brukt slik straff i årevis, sier Fjeldsbø.
Statoil har også fått mye kritikk for deres nye kontrakt på flyginger fra Flesland, fra 1. mai 2017, som innebærer at snutiden på bakken, såkalt turnaround, skal reduseres fra én time til en halv time.
Etter voldsomt press fra forbundsleder Leif Sande i Industri Energi har Statoil sagt det vil vente med å innføre kortere turnaround. Men samtidig slår selskapet i Stavanger Aftenblad fast at jobben med å få ned kostnadene på helikoptertertransport fortsetter. Pressekontakt Morten Eek sier til avisen at oljeselskapet vil ha mer effektiv bruk av helikoptrene og større fleksibilitet. Og han påpeker at kortere bakketid fortsatt er en mulighet.
-Hvis turnaround blir redusert fra en time til en halvtime, så blir det betydelig flere forsinkelser. Man må huske på at teknikerne utfører en rekke sikkerhetskritiske oppgaver under turnaround, som avlesning av HUMS, et system som man bruker for å se helsetilstanden til helikopteret, sier Henrik Fjeldsbø.
Sikkerhet koster
Når man samtidig har en presset situasjon i helikopterselskapene, med dårlig økonomi, konstant høyt kostnads- og tidspress og frykt blant de ansatte for å miste jobben, så risikerer man at folk i sikkerhetskritiske posisjoner ikke er fokusert nok på arbeidet.
-Man risikerer at kostnadspresset går ut over sikkerheten, advarer Fjeldsbø.
Han sier vi må unngå å komme i en situasjon der sikkerhetsarbeidet, som er bygd opp over lang tid, blir ødelagt.
-Sikkerhet koster. Det innebærer at man må bruke tid, penger og menneskelige ressurser for å investere i sikkerhet gjennom strenge krav og dyktige fagfolk. Når vi skal videreutvikle sikkerhet må ikke kostnader være tema.
Samtidig slår han fast at Industri Energi er ikke motstander av effektiv drift.
-Det skal være effektiv drift, men vi vil aldri akseptere at kostnadsbesparelser går utover sikkerheten når det gjelder helikopteroperasjoner, forklarer han.
Trenger dobbeltsikring
Henrik Fjeldsbø er fornøyd med at Airbus EC225 er satt på bakken inntil videre, men han vil avvente resultatet fra granskningen før han vil si om helikoptertypen noensinne kan bli tatt i bruk igjen på norsk sokkel.
-EC225 må stå på bakken inntil vi er helt sikre på at helikoptertypen er trygg. Det er en forutsetning at maskinen er 110 prosent klarert. Samtidig er vi avhengig av å ha to helikoptertyper i trafikk på norsk sokkel. Grunnen er at det trengs redundans, altså at vi har en dobbeltsikring hvis noe går galt. Hvis det skulle vise seg at EC225 ikke kan brukes lenger må man finne en ny helikoptertype som kan operere i tillegg til Sikorsky S92. Men å utvikle et slikt helikopter skjer ikke over natten.
Forbundet har jevnlig kontakt med helikopterprodusentene i en rekke land, for å følge med på utviklingen av ny teknologi.- Det gjør vi sånn at vi kan ha en kvalifisert mening som bidrar til å sikre at vi har det beste utstyret på norsk sokkel. Men per i dag kan vi ikke peke på et helikopter som umiddelbart kan ta over for EC225, sier han.
Han slår også fast at båttransport til og fra installasjonene ikke er noe reelt alternativ.
-Helikopter er det klart foretrukne alternativet for offshore persontransport. Skipstransport i Nordsjøen, Norskehavet og Barentshavet skjer ikke uten risiko. Båter er på langt nær like effektive. De er enda mer værutsatt, ikke minst i forbindelse med transfer av folk fra båt til plattform.
Hastearbeid av britene
Siden sist helikopterstudie i Norge, den såkalte Helicopter Safety Study nr 3 i 2009 har det vært flere helikopterulykker og hendelser internasjonalt. Etter ulykken utenfor Sumburgh i 2013, hvor fire personer omkom kom et nytt britisk regelverk, kalt CAP 1145.
– Det nye britiske regelverket kom som en reaksjon på flere ulykker i løpet av relativt kort tid. Tilliten til helikopterbransjen var tynnslitt på britisk side. Britiske myndigheter måtte gjøre noe og CAP 1145 var noe. Det bar i mine øyne preg av å være hastearbeid, sier Fjeldsbø.
Istedenfor å fokusere på hvordan man skal holde helikoptrene i luften, valgte britene å skjerpe regelverket i forhold til hvordan man skal overleve en krasj.
Britiske luftfartsmyndigheter (CAA) innførte begrensninger på setearrangement i helikoptrene, værbegrensninger, kroppsformen til passasjerene og de innførte et krav om pustesystem med trykkluft i overlevelsesdrakten, et såkalt Kategori A-pustesystem.
-Et nødpustesystem med trykkluft viser seg å ha flere ulemper som vi ikke ønsker i Norge. Trykkluft krever grundig opplæring og feil bruk kan gi store skader på lungene, i verste fall død. Vi ser også at mange sliter med å oppfylle helsekravene for å bruke trykkluft.
Frykter nytt EU-regelverk
Samtidig har europeiske myndigheter tatt initiativ om å innføre et nytt offshore helikopterregelverk i hele EU og EØS-området. Det nye regelverket, kalt HOFO, inneholder mange av de samme kravene som står i det britiske regelverket, men åpner i tillegg for et friere marked for operatørene.
Henrik Fjeldsbø er alvorlig bekymret over at EUs nye offshore helikopterregelverk og han slår fast at EU-kommisjonen har vært mer opptatt av å åpne markedet enn å ta sikkerheten på alvor.
-Det største problemet med den nye EU-regelverket er forslaget om at det ikke lenger trengs nasjonal driftstillatelse for helikopteroperatører på sokkelen. Det betyr at en rumensk, ungarsk eller italiensk helikopteraktør kan fly på norsk sokkel på lik linje med de etablerte selskapene. Dette kan være selskaper med en helt annen sikkerhetskultur, kunnskap og erfaring. Å fly helikopter i landene rundt Middelhavet er noe helt annet enn å lande på en rigg i Barentshavet.
-Hvis vi kommer i en situasjon der EU åpner for fri konkurranse innen offshore helikoptertrafikk, og oljeselskapene kjører samme løp i forhold til kostnadspress, risikerer vi at useriøse aktører kommer inn på dette markedet, sier han og viser til at man hver vinter leser om utenlandske trailere som kommer på norske vinterveier med blankslitte dekk.
-Skal vi risikere en sånn utvikling i offshore helikoptertrafikken, spør han.
Fjeldsbø sier Industri Energi har jobbet mye med denne saken, både i Helikopterutvalget og politisk. – Etter massivt press har Samferdselsdepartementet gått med på å gjennomføre en konsekvensutredning av det nye EU-regelverket, før Norge tar stilling til om vi skal implementere det i norsk regelverk.
Trenger uavhengig studie
Henrik Fjeldsbø mener det nå er avgjørende å få gjennomført en ny helikopterstudie som tar for seg de nye problemstillingene i helikopterbransjen.
-Det har skjedd mye siden den forrige helikopterstudien i Norge. Industri Energi har stått på for å få gjennomført en ny studie som vurderer konsekvensene av regelverksendringer som pågår og drar læring ut av hendelsene som har skjedd.
Den nye helikopterstudien kalles Helicopter Safety Study 3b (HSS3b) og arbeidet vil bli utført av Sintef. Industri Energi har sammen med oljeselskapene bidratt økonomisk til prosjektet og Henrik Fjeldsbø sitter i styringsgruppen. Rapporten skal være klar til høsten.
-Dette vil være en uavhengig rapport som beskriver dagens situasjon og tar for seg utviklingen som har vært de siste årene, ulykkene i Storbritannia og Canada, og hvilke utviklingstrekk vi kan forvente i bransjen framover. Det er også viktig å få en norsk helikopterstudie, sånn at vi ikke bare blir stående med britiske og EU sine betraktninger. Vi må ivareta og verne om den sikkerhetskulturen vi har bygd opp i helikopterbransjen i Norge.
Norge skal være i verdenstoppen
Norsk offshore helikoptersikkerhet er og skal fortsatt være i verdenstoppen, sier Fjeldsbø og slår fast at man stadig må jobbe proaktivt for å befeste den stillingen.
– De som jobber i denne bransjen må aldri komme i en situasjon der de føler seg presset til å ta snarveier, for å sikre sin egen arbeidsplass.
-Vi skal verne om en arbeidskultur der arbeidstakerne er trygge på at de kan si ifra om ting som er galt. Sånn kultur har man ikke i de fleste andre land. Noe annet som er særskilt for Norge er at vi har en egen helikopterretningslinje i oljebransjen (NOG066) og et velfungerende trepartssamarbeid.
Fjeldsbø berømmer flysikkerhetsavdelingene i oljeselskapene. – Disse folkene gjør en særdeles viktig jobb for helikoptersikkerheten offshore og samarbeider godt med fagforeningene. De må for all del ikke utsettes for kostnadskutt, men bør heller få tilført mer ressurser.
Han sier retningslinjen NOG066 er den siste barrieren i et særskilt norsk regelverk. Men påpeker at NOG066 kun er en anbefalt retningslinje for oljeselskapene, som inntil nå er blitt fulgt.
-Det er ingen garanti for at selskapene velger å følge den i tiden framover. Det er på tide at denne retningslinjen blir forankret, sier Henrik Fjeldsbø.
