Dette gjøres på bakken for å gjøre hver helikoptertur trygg
Hva skjer egentlig mellom helikopterflygingene for å gjøre neste tur så trygg som mulig for passasjerer og piloter? Det har vi sett nærmere på.
Helikoptertekniker Anders Sivertsen står klar ved helikopteroppstillingsplassen på Stavanger lufthavn, Sola. Han har signalgul jakke, hjelm, øreklokker og over høyre skulder har han to tunge gummiklosser som er festet sammen med et tau, såkalte chocks.
I det fjerne hører vi et helikopter nærme seg. Den umiskjennelige lyden fra de fire rotorbladene på en Sikorsky S-92A blir stadig tydeligere. CHC Helikopter Service-maskinen kommer fra Grane-feltet i Nordsjøen. Inn mot Sola senkes farten og nesen løftes, mens høyden over bakken blir stadig lavere.
Silkemykt settes hjulene på bakken på tverrbanen 28.
Helikopteret takser til oppstillingsplassen. Anders går bort til maskinen. Chocks-klossene plasseres på hver side av ene hjulparet, sånn at helikopteret ikke skal begynne å rulle. Døren åpnes og 19 offshorearbeidere i fluoriserende overlevelsesdrakter strømmer ut, de fleste klare for en fire uker lang friperiode.
Straks passasjerene har forlatt maskinen, går Anders innom pilotene i cockpit og hører om alt på flyturen har foregått normalt. Han får tommel opp. Så klatrer han opp på taket på helikopteret og åpner luker rundt motor og girkasse.
En teknikerkollega sjekker halerotoren, understell og diverse annet.
Kan ikke sammenliknes med rutefly
Anders Sivertsen forklarer at sjekkene de gjør under bakkeoppholdet er noe helt annet enn en SAS- eller Norwegian-pilot gjør mellom flyturene.
-Det kan ikke engang sammenliknes. Helikopter er svært kompliserte maskiner med en masse bevegelige og roterende deler som utsettes for helt andre vibrasjoner enn et fly. Mellom flygingene sjekker vi grundig at alt er intakt. Vi sjekker kontrollsystemene, ser etter lekkasjer, løse deler, sprekker og annet. Jeg som tekniker vil aldri godkjenne maskinen for neste tur, før jeg er fornøyd med helikopterets tilstand.
-Sikkerheten settes i høysete. Vi tar ingen snarveier og lar oss ikke stresse av tidspress. Vi prøver selvsagt å holde rutetid, men det tar den tiden det tar, sier han.
Når han er fornøyd, går han inn i kabinen, åpner en luke på veggen og henter ut det såkalte HUMS-kortet (Health and Usage Monitoring System).
Kortet tar han med seg til kontoret, like ved helikopteroppstillingsplassen. Der står en rekke datamaskiner, en for hvert helikopter i CHCs flåte. Hver datamaskin er merket med helikoptrenes registreringsnummer. Anders kobler HUMS-kortet til pc-en og mengder data lastes ned.
-Vi ser her helsetilstanden til helikopteret, sier han og peker på ulike grafer.
HUMS-systemet overvåker alle vitale deler, samt temperatur og vibrasjoner.
-Ved å sjekke slike data mellom hver flytur, får vi en god oversikt hvis det skulle oppstå tegn til at noe er galt med maskinen. Da kan vi tidlig se det og iverksette tiltak. Men her ser alt fint ut, sier han og forklarer at etter dagens siste flyging, blir det gjort en dybdesjekk av spesialister på HUMS-data og all informasjon blir lastet opp til fabrikanten Sikorsky.
Sivertsen er klar på at HUMS er et svært nyttig redskap som hjelper teknikerne med feilsøking.
-Alle sjekkene vi gjør mellom hver flytur gir oss et godt bilde av den tekniske tilstanden på hvert helikopter. Vi tar jobben svært seriøst og er stolt over den sikkerhetsstandarden vi har innenfor offshore helikopter i Norge, sier han.
Han understreker at hvis det er noe han er usikker på, så blir maskinen holdt igjen og sjekket grundigere.
-Det kan medføre forsinkelse eller kansellering, men sikkerheten settes alltid først, sier Sivertsen.
Strenge vektbegrensninger
I naborommet planlegger pilotene Andre van Niekerk og Espen Jellestad neste flyging. Den skal gå fra Sola til Sleipner-feltet, en times flytur vest i havet, og så videre til Draupner, før kursen settes tilbake til Sola. Med på turen skal det være 13 offshorearbeidere.
-Vi går gjennom selve flygingen og ser på det digitale værkartet om det er fare for lyn, tåke eller grov sjø. Deretter planlegger vi alternative landingsplasser. I en app legger vi inn ruten, værforhold, samt vekt på passasjerene og deres bagasje. Så regner vi ut hvor mye drivstoff som trengs for turen.
-I dag trenger vi 3290 pund drivstoff, i tillegg skal vi fylle opp på Sleipner, sier Jellestad.
Han understreker at helikoptre har strenge begrensninger på totalvekten, særlig ved landing og avgang ute på plattformene.
-Derfor må hver enkelt passasjer og bagasjen deres veies før hver tur. For å balansere helikopteret best mulig viser et dataprogram hvor folk kan sitte. Og hvis vi får vektbegrensninger på bakgrunn av flytid, vær og vind, så hender det at vi må ta av en passasjer eller to, sier Jellestad.
Han understreker at det også er strenge krav til hvor mye ekstra drivstoff de må ha om bord. – Vi må alltid fylle på nok drivstoff til å kunne fly fram og tilbake, pluss en halvtime ekstra, pluss ti prosent.
Når flyturen er ferdig planlagt sendes drivstoffbestillingen til teknikerne som tanker opp maskinen.
Har kontroll med alle flyginger
I operasjonssenteret til CHC Helikopter Service på Sola sitter operasjonsleder Sissel Hjorteland. Hun har kontroll med alle selskapets flyginger, fra Svalbard i nord til Valhall-feltet i sør. Hun skal også følge S-92-maskinen (LN-OQI) på turen til Sleipner/Draugen som HKS501. Og det er hun som sender flygeplanen til flygelederne i Avinor.
-Her i kontrollrommet har jeg skjermer som gir status for hver eneste flyging. Vi har kontroll på eventuelle forsinkelser og er kontaktledd mellom selskapet, offshoreinstallasjonene og pilotene. I tillegg får vi beskjed hvis det oppstår noen uregelmessigheter på flygingen. I slike tilfeller har vi prosedyrer for alt og har alle deler av organisasjonen i ryggen hvis det trengs, forklarer hun.
Imens er pilotene Jellestad og van Niekerk på vei ut til helikopteret. Førstnevnte setter seg i cockpit og går gjennom oppstartsprosedyrer og tester systemene, mens van Niekerk, som er kaptein på denne flygingen, går gjennom de tekniske papirene og sjekker at alt er signert og godkjent av teknikeren.
Deretter går han rundt maskinen og ser om alle luker er lukket og låst. Og han tar et overblikk og ser om alt ser greit ut, før han tar plass i høyresetet i cockpit.
En gul avinorbuss ankommer og ut strømmer 13 offshorearbeiderne som skal på jobb i Nordsjøen.
De finner sine seter, fester firepunkt-setebeltene rundt livet og over skuldrene og putter den personlige nødpeilesenderen der den skal være i drakten. Dørene på helikopteret lukkes. Ikke lenge etter begynner rotoren å svive, turtallet øker og maskinen takser ut på rullebanen.
HKS501 tar av mot vest og forsvinner utover havet i retning mot Sleipner.
Omfattende system for å heve sikkerheten
Henrik Fjeldsbø, forbundssekretær i IE&FLT og leder i LOs helikopterutvalg, forklarer at det er et omfattede system som settes i gang mellom hver helikoptertur.
-Det gjøres ene og alene for å sikre at neste flytur er så trygg som mulig, sier han.
Helikopterpilot og AU-representant i helikopterutvalget, Sondre Hørsdal, er enig og understreker at det arbeidet som blir gjort under bakkeoppholdet er betryggende både for pilotene og passasjerene.
-Vi drar aldri hvis vi ikke er 100 prosent sikre på at maskinen er trygg. Vi tar ikke sjanser og opererer ikke med marginer. Det er også et strengt regelverk vi må forholde oss til, i tillegg til særnorske retningslinjer, bransjekrav og gode holdninger, sier Hørsdal.
Han forsikrer at det ikke finnes noen terskel for en tekniker å si fra.
-Det får ingen konsekvenser for dem hvis de ikke opplever maskinen som trygg og velger å holde den igjen. Det er en viktig del av sikkerhetskulturen i offshore helikopterbransjen, sier Hørsdal.
Henrik Fjeldsbø understreker at nødvendige regelverk og rutiner er på plass, men slår fast at sikkerhetsnivået stadig skal forbedres.
– Vi skal være verdensledende innen helikoptersikkerhet, da må vi hele tiden jobbe for at sikkerheten videreutvikles og blir stadig bedre, sier han.
Se stort fotogalleri:
