torsdag 5. juli 2018
-Havarikommisjonens ferske rapport om Turøy-ulykken viser ingenting som endrer vår syn om at det ikke er tilrådelig å ta i bruk Super Puma H225/AS332L2 i nordsjøtrafikk igjen, sier Industri Energi sin helikopterekspert Henrik Solvorn Fjeldsbø.
Fredag 29. april 2016 klokken 1155 løsnet plutselig hovedrotoren fra et helikopter av typen Airbus Helicopters EC225LP underveis fra Gullfaks B til Flesland. Helikopteret med registreringen LN-OJF styrtet på en holme nær Turøy og alle de 13 personene om bord omkom umiddelbart. Fem av disse var medlemmer av Industri Energi.
Torsdag ettermiddag la Havarikommisjonen fram sin endelige rapport. Den viser at den direkte årsaken til ulykken var et utmattelsesbrudd i ett av de åtte andretrinns planetgirene i hovedgirboksen.
En sprekk hadde startet i en såkalt micro-pit i tannhjulets lagerbane og utviklet seg uoppdaget under overflaten til en katastrofal feil.
Rapporten tar ikke for seg skyldspørsmål, men er tydelig på at verken piloter eller teknisk vedlikehold kunne gjort noe for å forhindre ulykken.
Tok ikke tilstrekkelig lærdom
Industri Energis helikopterekspert Henrik Fjeldsbø mener Havarikommisjonen har gjort et grundig arbeid, den har vist stor grad av åpenhet og kan nå vise hendelsesforløpet for ulykken i detalj.
Fjeldsbø merker seg spesielt Havarikommisjonens tilrådninger og oppfatter rapporten som sterkt kritisk til særlig EUs flysikkerhetsbyrå EASA og produsenten Airbus Helicopters.
– Airbus og EASA evnet ikke å ta nok lærdom etter den bortimot tilsvarende G-REDL-ulykken utenfor Skottland i 2009. Hadde de gjort det kunne Turøy-ulykken vært unngått, sier Fjeldsbø.
Anbefaler redesign av girboks
Det er tidligere kjent at det har vært brukt to ulike kulelagre i girboksen og at det minst robuste av disse (FAG-typen) nåer skiftet ut på alle dagens Super Puma-helikoptre.
-Likevel viser rapporten at det ikke gir noen garanti for at en liknende ulykke ikke kan skje med de mest robuste kulelagrene (SNR-typen). Og jeg merker meg spesielt at Havarikommisjonen anbefaler Airbus å revurdere hele designet av girboksen som er i Super Puma H225/L2, sier Fjeldsbø.
Han merker seg også anbefalingene som er rettet mot EU-kommisjonen og ICAO som går på at undersøkelsesmyndigheter må få effektiv og fri tilgang til relevant informasjon og arkiver.
Og at undersøkelser viser at det såkalte chip-deteksjonssystemet på Super Puma bare fanget opp 12 prosent av eventuelt metallspon i girboksens olje. Dette er siden økt til 50 prosent. Likevel mener Fjeldsbø det ikke er godt nok.
-Slik havarikommisjonens rapport foreligger er vi ikke komfortable med at det kan gjenopptas flygninger med Super Puma H225/L2. Og vi er bekymret over at EASA allerede høsten 2016 opphevet flyforbudet for disse maskinene. Og at norske og britiske luftfartsmyndigheter fulgte etter for nøyaktig ett år siden og opphevet flyforbudet.
-Avgjørelsen om å oppheve flyforbudet var helt klar prematur, sier Fjeldsbø.
Sikkerhetstilrådningene må følges opp
Havarikommisjonen mener den har funnet rotårsaken tilulykken, men den vet ennå ikke hvordan fremmedpartiklene har kommet inn i girboksen. – Uansett skal det ikke være slik at små partikler skal kunne forårsake en slik tragisk ulykke, sier Fjeldsbø.
Han understreker at Airbus har gjort mye for å forbedre Super Puma, men mener rapporten viser at de ikke har gjort nok.
-Etter dagens pressekonferanse har vi vært i kontakt med britiske fagforeninger og vi er enig om at det det Airbus har gjort etter ulykken ikke er tilstrekkelig til å kunne avverge en ny tilsvarende ulykke, sier Fjeldsbø.
-Havarikommisjonen er så klar som den kan være i forhold til at Airbus bør redesigne girboksen i H225 og L2-helikoptrene. Vi er tydelig på at det er et absolutt krav at Airbus må redesigne girboksen, før vi kan akseptere at disse helikoptrene tas i bruk i offshoretrafikk, sier han.
-Og vi har klare forventninger om at helikopterbransjen og ikke minst EASA følger opp havarikommisjonens sikkerhetstilrådninger, slik at helikoptersikkerheten forbedres ytterligere, sier Fjeldsbø.
